中華石化網訊 以消化陳化糧為起點的乙醇汽油已在我國推廣10年，下一步是停止還是繼續擴大試點范圍?記者近日在安徽、吉林、河南等地進行了調查，各地各界人士對此觀點不一。不過，各方均認為，更大范圍推廣以纖維乙醇為代表的清潔能源，減少車輛污染物的排放勢在必行。基層建議，對現行的清潔能源扶持政策進行適當調整，以適應變化了的市場環境，同時大力發展以非糧乙醇為代表的各類清潔能源，并從頂層設計的高度因地制宜規劃新能源產業布局，滿足全國各區域對清潔能源的需求。

現行乙醇汽油政策走向存爭議

為解決石油短缺、消化陳化糧、推進生態環保，我國從2003年開始，在吉林、安徽、黑龍江、河南等省陸續封閉推廣使用乙醇汽油，即在普通無鉛汽油中調配加入10%比例的燃料乙醇。

2012年，國家又核準了5家燃料乙醇企業，車用乙醇汽油推廣范圍已覆蓋9省27個地市，實際總產能達到220萬噸，我國已成為繼美國、巴西之后的世界第三大燃料乙醇生產使用國。記者近日在安徽、吉林、河南等地調查獲悉，試點地區市場基本穩定。

在采訪中，受訪基層干部、企業代表、消費者對乙醇汽油是否應繼續封閉運行、“強制”使用看法不一。在安徽，許多受訪者建議取消乙醇汽油的封閉運行政策，停止強制使用，允許市場銷售兩種汽油，“將選擇權交給消費者”。同時通過補貼終端，降低乙醇汽油的價格，引導消費者繼續選擇乙醇汽油。理由是一方面，國內囤積嚴重的陳化糧基本早已被消化完畢，燃料乙醇的生產很大一部分轉向了使用玉米、小麥等新糧。隨著糧食的短缺和價格的上漲，出現乙醇汽油“與人爭糧、與糧爭地”的新問題。而封閉運行維持了龐大市場需求，且隨著汽車保有量、成品油消耗量的快速增長，將使這一矛盾更加加劇。

另一方面，封閉運行、定點生產、定點調配導致民營加油站難以生存，扭曲了市場環境，加劇了壟斷，甚至推高了試點地區的油價。安徽省工商聯石油商會的調查顯示，在封閉運行推廣乙醇汽油期間，該省內原有的60余家民營成品油批發企業萎縮到只剩3家，且只能批發柴油銷售。加油站進貨價也比周邊省份的普通無鉛汽油每噸高出約400元。

但也有業內人士認為，現有的政策覆蓋范圍應該繼續擴大。“2012年吉林省玉米產量將近3000萬噸，該公司一年消化160萬噸的水平，占的比例很小，對糧食市場影響有限。”中國石油吉林石化公司副總經理、吉林燃料乙醇有限公司總經理李純對記者說。

他還推算，目前我國燃料乙醇年產量約為190萬噸，其中170萬噸是用玉米和小麥，按照3噸玉米產出1噸燃料乙醇的比例，一共需要大約510萬噸的玉米；2012年我國玉米產量為20812萬噸，燃料乙醇的消耗不足2.5%；加之目前我國糧食市場已高度國際化，還可以進口更為便宜的國外玉米，基本可以滿足加工需要。

河南天冠集團董事長張曉陽提出，乙醇從產生、提取、消耗，全過程實現了碳的閉路循環，具有清潔、方便、安全等諸多不可替代的優勢。“發展循環經濟，建設美麗中國，燃料行業算是一個已經見到實效的行業，十年來國家咬著牙干這項事情，目前已經到了沒有退路的時候了，政策必須繼續擴大。”

這些企業都擔心，在消費者對新能源認知度、接受度本就不高的今天，新能源產業一旦沒有政策的直接干預，原本脆弱的發展環境就會雪上加霜，并進一步建議國家對財稅等扶持政策進行調整。

張曉陽說，2012年糧食乙醇的補貼從每噸950元降到了500元，稅收上的優惠也在不斷減少，到2015年，稅收優惠將全部取消，這就相當于“一個蘿卜兩頭切”，企業降低成本的因素還遠遠抵不上政策優惠的減少。

“燃料乙醇每噸出廠價是當期汽油出廠價的91.1%，而售價與普通汽油一致，以現在汽油每噸8000元計算，每銷售1噸中石化、中石油兩家企業就多得約720元，而糧食乙醇每噸的補貼僅為500元，這就相當于把補貼都給了中石化和中石油。”天冠集團副總經理路勝旗說。

業內共識：非糧乙醇是重點

雖然政策走向存在爭議，但對發展清潔能源毫無爭議。在燃料乙醇方面，業內人士一致認為，非糧、纖維素乙醇應是下一步的發展重點。

河南天冠集團自1997年開始，歷經15年的研發，開發了具有完全自主知識產權的纖維乙醇關鍵技術。張曉陽表示，作為世界新能源博弈的核心，纖維乙醇產業已經得到各國政府的高度重視和大力支持，其中美國政府把纖維乙醇產業化作為國家戰略，出臺一系列財稅扶持政策，包括免除纖維乙醇1.01美元/加侖的稅，并給予纖維乙醇相當于糧食乙醇2.24倍的財稅補貼。

吉林燃料乙醇有限公司也正在與美國杜邦公司談判引進纖維素乙醇技術，可實現以玉米秸稈為原料加工乙醇。

李純告訴記者，目前，吉林省玉米秸稈跟玉米產量差不多，農民處理不了這么多的秸稈，大部分都在田地里直接焚燒。“而我們測算，如果建一個8萬噸的纖維素乙醇裝備，僅吉林市周圍幾十公里的秸稈就有新的用武之地，給農民帶來的收益要超過一個億!”

業內人士還建議，盡快出臺一套長期穩定的扶持纖維乙醇發展的財稅及投資政策。

一是綜合利用現行生物燃料乙醇產業財稅扶持政策，秸稈乙醇除享受非糧乙醇免征消費稅、增值稅先征后返等政策外，對秸稈乙醇生產經核定的所使用的秸稈量，參照現行秸稈發電的鼓勵政策，給予纖維乙醇生產補貼，如每度電補差折0.35元，每噸秸稈約350元。

二是借鑒我國電力工業發展的成功經驗，設立纖維乙醇專項基金或車用生物燃料專項基金。如可按照目前市場油價，每升油另加收0.02元，作為國家統一管理的基金，專項用于纖維乙醇的投資建廠和運營補助。

三是在回收、運輸秸稈方面安排專項補貼。李純說，在纖維素乙醇項目開展初期，秸稈收購需要政府大力支持。

但張曉陽也提出，在保持政策穩定性的同時也要進行階段化調整，好讓企業既快速發展又不“躺在補貼上吃國家飯”。他建議，可以以5年為一階段，階段內扶持政策穩定不變，每過一個階段就適當減少一些扶持，“這樣大概經過兩到三個階段，就可以把纖維乙醇產業推起來”。

替代能源市場“多元化”

首先，基層建議相關部門從頂層設計角度，因地制宜、科學規劃全國清潔能源的布局，做到既滿足各區域對能源的需求，又保證供應穩定、節約成本，體現經濟效益，特別是在封閉推廣單一品種清潔能源的情況下，必須首先考慮到地區特性。

如在東北等產糧大省，可以繼續發展糧食乙醇汽油和利用秸稈等生產的非糧乙醇汽油；在長江流域和南部亞熱帶地區，如廣西，可以發展甜高粱、木薯等燃料乙醇混配的汽油；在西北等產煤大省，可以發展甲醇汽油；在其他不具備生物作物和煤炭資源的地區，可以發展天然氣動力能源等。

其次，積極發展其他替代能源，做到“多條腿走路”。江淮汽車動力研究院量產支持部部長高偉提出，與農業鏈條的乙醇相比，工業鏈條的甲醇也具有作為燃料的優勢。

此外，在各種車用替代能源中，天然氣也是理想的清潔燃料，擁有資源、環保、經濟、安全上的多重優勢。如壓縮天然氣汽車(CNG)能耗低、污染排放小，是國際公認的理想車用替代能源，液化天然氣汽車(LNG)除具備壓縮天然氣汽車的優點之外，還有續航里程長的優勢。同時，電動汽車作為零排放交通工具，其動力主要來自電廠所發的電能，還可以選擇在夜間充電，避開用電高峰，提高電能利用效率，也應大力支持。

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